Mientras los ferrocarriles avanzan en el mundo, Argentina sigue sin invertir a gran escala en la industria. Hay grandes proyectos para la región Patagónica, pero están en los cajones del Congreso.
En noviembre próximo la principal operadora de ferrocarriles de España, Renfe, adjudicará el megacontrato para la construcción de 15 nuevos trenes de Alta Velocidad, lo que generará mil nuevos puestos de trabajo, según las estimaciones oficiales de la compañía.
En noviembre próximo la principal operadora de ferrocarriles de España, Renfe, adjudicará el megacontrato para la construcción de 15 nuevos trenes de Alta Velocidad, lo que generará mil nuevos puestos de trabajo, según las estimaciones oficiales de la compañía.
El contrato es por 2.642 millones de Euros y pujan por él
Alstom, CAF, Siemens y Talgo. Consiste en suministrar a Renfe quince nuevos
trenes AVE y un pedido adicional de quince trenes más que. Además, incluye el
posterior mantenimiento de los vehículos. Se prevé que los trenes circulen a
una velocidad de 320 kilómetros por hora y que alcancen una capacidad de
transporte de 400 pasajeros, como mínimo.
La apuesta de Renfe no resulta insólita en el mercado
global, que hoy mueve 155 mil millones de euros al año -según la consultora
Frost & Sullivan- pues va en línea con distintos emprendimientos que se
desarrollan ahora mismo o se llevarán adelante en los próximos años.
En ese marco pueden citarse no pocos ejemplos: los
ferrocarriles de Estados Unidos invertirán 8.700 millones de euros cada año
hasta 2022 para modernizar sus señales y sus infraestructuras, Europa pretende
renovar más de 10 mil locomotoras entre 2015 y 2022, África y Oriente Medio
prevén duplicar su desarrollo ferroviario, y China busca alcanzar los 150 mil
kilómetros de vías en 2020 y los 200 mil diez años más tarde.
India anunció que busca inversiones por 115 mil millones de
euros para modernizar su sector ferroviario en los próximos 5 años y acaba de
informar que su primer tren de alta velocidad, que unirá las ciudades
financieras de Mumbai y Ahmedabad, contendrá 21 kilómetros submarinos; CAF
(Construcciones y Auxiliares de ferrocarril, de España) fabricará dos flotas de
trenes en Reino Unido por 740 millones de euros y tiene en cartera pedidos por
valor de 5.500 millones de esa moneda.
El tren México-Toluca, que acaba de sufrir un percance en su
construcción al derrumbarse estructura recientemente levantada, será el primero
de alta velocidad de América cuando comience a funcionar –según estiman- en
abril o mayo de 2018. “Irá a 160 km por hora y será amigable con el medio
ambiente, ya que será un tren eléctrico”, explicó Gerardo Ruiz Esparza,
secretario de Comunicaciones y Transportes del país azteca.
El Italo, el nuevo tren de alta velocidad italiano
Los ferrocarriles italianos, que tuvieron un beneficio neto
de 464 millones de euros en 2015, fabricarán dos líneas de alta velocidad en
Irán, un país que hoy tiene en servicio unos 10 mil kilómetros de línea y que
prevé alcanzar los 25 mil kilómetros en 2025.
El tren entre China y Alemania, que comenzó como prueba
piloto para trasladar mercancía, ya se convirtió en una alternativa real al
barco y al avión: el año pasado ya hubo 400 trenes entre ambos países que
movieron no menos de 30 mil contenedores, y esperan alcanzar los 100 mil
contenedores en 2020. El tren tarda unos 19 días en hacer el recorrido, dos
semanas más rápido que el barco.
Bolivia y Brasil, mientras tanto, comenzaron las conversaciones
para construir el tren bioceánico, un proyecto de Evo Morales, que buscará unir
el Atlántico con el Pacífico. China ya mostró su interés por el proyecto.
El parlamento Europeo, por si fuera poco, acaba de alcanzar
un acuerdo por el Cuarto Paquete Ferroviario, que busca mejorar las
prestaciones de servicio en beneficio de los pasajeros.
Son solo algunos ejemplos, acaso los más impactantes, porque
todas las semanas se licitan o comienzan a construir obras en torno al
ferrocarril en todo el mundo.
Compre local
Los países que apuestan por robustecer su infraestructura
tienen en general, además, un denominador común: desarrollan también sus fabricaciones
pues morigeran así la dependencia de factores exteriores, abaratan los costos y
crean empleo genuino
El gran ejemplo es, en ese sentido, el gigante asiático,
cuya apuesta por el ferrocarril crece año a año: China utiliza hoy al
ferrocarril como herramienta para alcanzar sus metas de PIB. Según Zhao
Xiaogang, asesor del Instituto de Innovación y Desarrollo de ese país, “China
debería tener 150 mil kilómetros de ferrocarril en 2020 y 200 mil en 2030 para
lograrlo”.
En un trabajo publicado hace pocas semanas por el diario ElPaís de España, el analista Christian Wolmar recordó que “hace 20 años el metro
de Shanghái no existía”, pero ahora “tiene 14 líneas y sigue avanzando”.
Para alcanzar estos objetivos, China desarrolló dos grandes
constructores (China Northern y China Southern), que emergieron tras las
privatizaciones de los talleres del Ministerio de Ferrocarriles, empresas que
acaban de fusionarse para crear la mayor empresa ferroviaria del mundo, China
Railway Rolling Stoc (CRRC), con un valor de mercado de 26 mil millones de
dólares y empleo para 186.900 personas.
China tiene acuerdos con distintos países, pero en algunos
además de construir infraestructura básica dejará plantada la semilla para el
desarrollo propio, como el caso de Estados Unidos, que increíblemente recién
ahora comienza a invertir en Alta Velocidad: CRRC anunció un contrato de 566
millones de dólares para construir 285 coches para el metro de Boston, pero el
acuerdo incluye una fábrica en Springield, a 150 kilómetros de esa ciudad.
Mientras estas cosas suceden, la industria moderniza todo el
tiempo sus sistemas, sea para ajustar su seguridad o para ganar en velocidad,
una carrera en la que hoy ningún país de punta queda excluido.
Los llamados trenes Maglev son hoy, en ese marco, la vedette
del momento: se trata de transporte de levitación magnética que, al evitar el
roce, ganan en velocidad. Chinos y japoneses pujan allí, con formaciones que
han superado los 600 km/h, pero el último gran impacto llegó desde Estados
Unidos, en donde la Fuerza Aérea desarrolló un prototipo que acaba de superar
los mil kilómetros por hora.
El objetivo de esta prueba fue sobre todo desarrollar un
Maglev más estable que permita portar todo tipo de cargas, para luego hacer
pruebas de ingeniería o de informática. Pero las aplicaciones más inmediatas no
solo se quedan en el ámbito militar, sino que podrían servir también para
transporte espacial.
Lo próximo que planean es mejorar el diseño de la plataforma
y aumentar su velocidad de operación.
Contrastes
El ferrocarril le ofrece hoy al mundo lo que ningún otro
medio de transporte puede darle: beneficios sociales, pues permite a más gente
trasladarse por valores más accesibles, y sobre todo medioambientales, en un
mundo en donde el calentamiento global dejó de ser una amenaza a futuro para
convertirse en un peligro del presente.
En ese marco, vale la pena repasar algunos datos expuestos
en el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico que por dos veces presentó en el
Congreso Nacional la entonces senadora por Chubut, Graciela Di Perna.
Allí se explica que el ferrocarril es el modo de transporte
que –por unidad transportada- genera menores costos externos: cinco veces menos
que el transporte por carretera de mercancías, tres veces menos que el
transporte por carretera de viajeros y dos veces menos que la aviación civil.
Además, y dentro de otras ventajas, puede citarse su superior
capacidad de carga/beneficio respecto a otros medios de transporte: circulando
a 80km/h una autopista de tres carriles por sentido permite el paso de 24 mil
personas por hora. A igual velocidad, una doble vía de tren electrificada, que
ocupa dos veces y media menos de suelo, permite transportar 40 mil personas por
hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil, o sea cuatro veces lo que una autopista.
Para transportar 1.600 toneladas se necesitan 80 camiones
con 80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros de
largo conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 toneladas, sin
restar espacio a la circulación por carretera.
Y respecto al medio ambiente, no debe soslayarse su menor
contaminación a igualdad de carga transportada: un tren emite sólo la tercera
parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte
de partículas contaminantes que los camiones.
Los automóviles, autobuses y camiones producen más del 80%
de las emisiones de CO2 causadas por el transporte.
Un viajero que usa tren emite a la atmósfera: 3,6 veces
menos de dióxido de carbono, 5,5 veces menos de partículas contaminantes, 10
veces menos de dióxido de nitrógeno, 400 veces menos de compuestos orgánicos
volátiles, 900 veces menos de monóxido de carbono
Los datos, todos comprobados científicamente, reafirman que
Argentina está otra vez en el camino de perder el tren que ha tomado todo el
mundo, acaso por la tozudez misma a repetir los errores de su historia que, en
el caso de la industria ferroviaria, han sido hasta insólitos.
No existe ninguna razón económica, social o medioambiental
que implique soslayar al tren frente a otros sistemas de transporte, no
obstante la modernización -y mucho menos el aumento- de la red ferroviaria
argentina sigue esperando por una dirigencia que mire menos los negocios
empresariales y trabaje más en beneficio de toda la sociedad, especialmente de
los que menos tienen y pueden.
Sin chances
Sin chances
La ahora ex senadora Di Perna le dijo esta semana a
Periodismo y Nuevos Medios que lamentablemente “durante el período que me tocó
estar en la cámara, con el Kirchnerismo en el poder, no hubo interés por
tratarlo” y recordó que “fue presentado dos veces porque perdió estado
parlamentario” razón por la cual “aún hay chances de reflotarlo”.
Di Perna, no obstante, reconoció que “no estoy segura que la
política del gobierno actual apueste por una obra de este tipo, pues se trata
de una inversión muy grande para que beneficie a un sector de la sociedad que,
en números, no es comparable con las grandes concentraciones de nuestro país, a
donde la administración Macri está volcando sus mayores recursos”.
Di Perna ocupa hoy la titularidad de la Universidad del
Chubut bajo el gobierno de Mario Das Neves, por cuya estructura partidaria fue
senadora.
Una fuente del gobierno provincial le reconoció esta semana
a Periodismo y Nuevos Medios que “hoy no hay intención de insistir con el
proyecto de Di Perna, que en su momento Das Neves auspició, pues todos los
esfuerzos están en la búsqueda de recursos para el día a día. La administración
anterior nos dejó 10 mil millones de deudas y no podemos pagar los sueldos”. De
hecho ya se anunció que por primera vez en 12 años los empleados públicos no
cobrarán el día 29 este mes, sino 5 días después.
Esa mirada pesimista del futuro cercano abona la conjetura
sobre el olvido definitivo del proyecto para el ferrocarril patagónico. La
misma fuente lo evaluó políticamente así: “Un proyecto de esa magnitud excede
los tiempos electorales, no funciona como algo redituable para las urnas en la
próxima votación pues un emprendimiento de este tipo va más allá de los cuatro
años… Entonces es difícil que alguien desde el poder apueste por algo que, por
si fuera poco, implica una inversión de miles de millones y mucho trabajo”. Tampoco
aparece como posible un gran acuerdo de fuerzas políticas, en este y en otros
grandes temas para la vida de un país como educación, salud y seguridad, por
ejemplo
Un recuerdo
El ferrocarril tiene en Chubut un lugar especial. En 1865 el
norte de la provincia fue colonizada por galeses y, pocos años después, se
construyó el primer tendido de vías uniendo Puerto Madryn con Trelew, que nació
como punta de rieles. El ex ferroviario Ciro Tomas, que trabajó años después en
ese sector hasta su cierre definitivo, recordó que sólo en el menemismo la
industria expulsó a 80 mil trabajadores a la calle y que el país nada hizo para
reemplazar esa necesidad laboral. “Yo mismo opté por el retiro y en pocos años
me jubilé, pero no todos tuvieron esa suerte”, se resignó.
Según Thomas, “aun hoy no se ha encontrado una forma
eficiente de reemplazar lo que el ferrocarril significaba económica y
socialmente para la provincia”, algo que, dice, el resto del mundo ha
comprendido desde siempre: “Todo el tiempo leo noticias de inversiones en la
industria, especialmente en Europa, mientras que nuestros trenes, en donde los
hay, funcionan cada día peor y la plata que se invierte en ellos apenas si
alcanza para mantenerlos en funcionamiento, y funcionan muy mal”.
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